截至今年11月，新能源汽車累計銷量突破了600萬輛大關,市場占有率達到25%，這意味著我國提前完成了“2025年滲透率達到25%”的目標。
據(jù)統(tǒng)計，今年汽配城拆遷關停的案例總體超過10家，其中不乏東聚大車、五方天雅等規(guī)模較大的汽配城。
截止今年9月為止，全國有1.5萬家修理廠轉讓或者倒閉。
疫情封控、保有量遞增、車齡增長、新能源賽道變化等影響，讓2022年的汽車后市場充滿了“魔幻色彩”，2023是否會更令人期待？
1.萬億后市場仍是“香餑餑”
根據(jù)公安部權威數(shù)據(jù)，截至2022年11月底，全國汽車保有量達到3.18億輛，近年來年均增量超過2000萬輛，此外我國千人汽車保有量達到225輛。
目前中國汽車保有量約以每年 7%的速度穩(wěn)定增長，這一趨勢隨著保有量的持續(xù)增長會略有放緩，但仍然遠高于海外成熟市場。穩(wěn)定的保有量增速意味著我國汽車后市場的發(fā)展仍有較大空間。
另一方面，從我國汽車的平均車齡來看，2021年我國汽車的平均車齡達到了6.5年，明顯低于海外成熟市場的 10-12 年的水平。
根據(jù)中研網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，我國汽車后市場行業(yè)規(guī)模已突破1.3萬億元，預計到2025年，汽車維修和保養(yǎng)等服務的市場規(guī)模將達到1.7萬億元。
隨著汽車保有量以及平均車齡的增加，后市場依舊是長坡厚雪的大賽道。
2.2022后市場盤點：“淘汰”加速，“混戰(zhàn)”加劇
（1） 汽服門店加速洗牌
據(jù)行業(yè)媒體統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2022年前三個季度，共有約1.5萬家汽服店轉讓，平均每個季度轉讓5000家左右。
在轉讓信息中，幾乎超過80%以上是規(guī)模較小，抗風險能力較弱的門店。另外洗美店是轉讓的主力軍，價格戰(zhàn)沒能留住門店，反而加速了洗美行業(yè)的洗牌。
往年的“金九銀十”今年儼然大勢已去。
數(shù)據(jù)顯示，相較于去年同期，10月份進廠臺次同比下滑23.3%，1-10月年累計臺次同比下滑11.6%。
各地疫情封控，門店沒有生意可做，但房租等固定成本還在持續(xù)支出；消費車主年輕化，更注重品牌知名度、服務模式，這對于門店的運營能力有很大的考驗。
隨著疫情政策的放開，行業(yè)整體會逐漸恢復往日繁榮，對大玩家來說，留給他們的時間不多，這也將導致市場競爭更加激烈，在這種背景下，行業(yè)也許會加速淘汰掉一批門店。
（2） 4S體系的退網(wǎng)潮
中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年11月中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為65.3%，反映出汽車市場環(huán)境十分嚴峻。
受疫情及管控影響，有41.2%的經(jīng)銷商出現(xiàn)短暫閉店現(xiàn)象，多數(shù)閉店時間在兩周以上；有73%的經(jīng)銷商無法完成銷量任務，其中61.1%的經(jīng)銷商任務完成率不足80%。
頻頻閉店對于實體店生意的影響幾乎是致命的，廣州某門店只閉店了1周，11月銷量至少下滑3成，生意慘淡。
因此，今年的4S店也遭遇了嚴重的退網(wǎng)潮，據(jù)統(tǒng)計，每天約有11家門店關停退網(wǎng)。
除了閉店、退網(wǎng)，4S經(jīng)營今年似乎也遭遇了“當頭一棒”。
12月初，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會公布，截止三季度末，超過半數(shù)的4S店都處于虧損狀態(tài)，同時超50%的企業(yè)反映資金鏈面臨嚴重壓力，還發(fā)生了老牌4S店跑路事件。
4S體系的影響也來源于車企的變化。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年有超20家車企消亡，隨著車企的退出，抗壓能力小的門店直接被市場淘汰。
（3） 新能源售后爭奪白熱化
11月，新能源車銷量達到78.6萬輛，市場占有率達到33.8%，再創(chuàng)歷史新高。
在整體車市發(fā)展放緩的情況下,新能源車銷量的不降反增讓這條賽道變得更加熱鬧。
2022年，汽車后市場企業(yè)以及傳統(tǒng)主機廠都紛紛布局新能源，慢慢起勢，這也讓新能源售后變成2023年的熱門。
新能源時代，4S體系也在慢慢打破品牌限制，爭取更多品牌的售后業(yè)務，而大部分的新能源售后是授權制，無論是獨立售后還是4S體系都在爭取授權，爭先占位。
（4） 車企也要“賣保險”
今年修理廠與保險公司的“矛盾”鬧得沸沸揚揚，但更值得關注的是車企“涉險”一事。
蔚來、比亞迪、寶馬等新老勢力紛紛與保險經(jīng)紀牌照關聯(lián)到一起，車企將“車+險”捆綁，開辟新的業(yè)務板塊，行業(yè)內(nèi)認為這是對用戶的增值服務，提高客戶粘性的同時又有新的收入來源。
特斯拉的自營保險計劃早在2019年就開始了，時至今日，仍在執(zhí)行保險補貼。而蔚來選用了將車險打包進“保險無憂”或“服務無憂”套餐，賣給客戶。
從另一個視角來看，售后仍是一塊“肥肉”，車企除了綁住客戶，還想以保險帶動事故車產(chǎn)值及配件銷售。
（5） 汽配市場仍“捉摸不清”
據(jù)汽車零部件行業(yè)統(tǒng)計，預計2022年我國汽車零部件銷售收入將達到5.2萬億元。
2022年，汽配“出?！弊兂闪藷衢T話題：今年前8個月汽車零部件出口金額539億美元，接近2018年全年551.2億美元，由此可見，我國已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈中不可或缺的“世界工廠”。
除了少量頭部企業(yè)穩(wěn)定前進，大部分汽配企業(yè)可能還在摸索不確定時代下的新“出路”。
從年初開始，汽配城就遭遇了“物流停擺、封控”問題，以及拆遷、整改、關停等，其中，影響較大的是經(jīng)營22年的廣州老致友汽配城在8月底的關停。
據(jù)公開信息顯示，今年汽配城拆遷關停的案例已經(jīng)有十多個，拆遷與整治成為多數(shù)汽配城的“主旋律”。
（6） 數(shù)字化能力的創(chuàng)新升級變成后市場參與主體的必選項
據(jù)中國汽車流通協(xié)會公布，超九成的汽車經(jīng)銷商已經(jīng)開啟了數(shù)字化轉型。
疫情從客觀上也加速了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的數(shù)字化轉型以及對經(jīng)營管理的升級。
這兩年，各行各業(yè)關于“數(shù)字化”的討論和實踐成為常態(tài)和必選項，后市場中配件廠商、維修端相對于其它細分主體，其數(shù)字化進程更快。
以米其林、馬牌、美孚、殼牌、嘉實多、博世、NGK等國際知名品牌為代表的數(shù)字化影響最為廣泛。
而在產(chǎn)業(yè)下游，維修門店與車主的數(shù)字化旅程中，打通了“人貨場”的互通，把車主-門店-后端供應鏈服務一體化連接，讓服務更高效、客戶體驗更好。
寫在最后
2023年即將到來，后市場機遇與挑戰(zhàn)并存，所有玩家都在蓄力爆發(fā)。
我們能看到的是，今年年底的開放將給后市場帶來更大的變化，未來值得期待。
“開放共贏”是一個永久性話題，后市場也不例外。產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的合作，正在也將持續(xù)以不同的形式慢慢開啟。
2022年，有人退場，就會有人入局，市場總會維持平衡的狀態(tài)，做時間的朋友，活下去就是最好的答案。